飞机只比汽车多了两个“机翼”，却增加了很多“机油问题”。汽车每次都可以加油，但是飞机太重，加油更费油！这就是为什么商用喷气式飞机需要仔细计算每次飞行的燃油，最好携带足够的燃油——回程的燃油在着陆后讨论。

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图：无孔不入的曹图：拉上窗帘

在我国，唯一的航油供应商“中航油”几乎无处不在。从大型枢纽到小型干线，从支线机场到通用航空机场。只要付钱，就可以随时买到油。贵是贵了点，但是保障是扎实的——看起来很有商业道德。

但在全球范围内，并非所有机场都有“CAO”。国外一些小机场不提供燃油服务，极地、偏远和一些季节性的机场也不一定有燃油。机场的燃料必须通过陆运或海运。有的地方运输成本太高，有的地方春季大雪封路，根本无法运输。

图片：并非所有机场都提供燃油网络的图片

如果机场不提供燃料怎么办？一种方式是“自己买”，另一种方式是“带油回程”。最近，非洲出现了严重的燃料短缺。塞内加尔达喀尔机场已经宣布：大家必须自带回程燃料。我没油了！

达喀尔是西非著名的港口城市。新机场现在每天有70到80架飞机起降，再次达到了原来的容量。法国航空、埃塞俄比亚航空、西班牙航空都好办。他们分别使用777-300ER、787-8和A330-200飞往这里。起飞时可以使用双燃料。但是，土航一架A330-300，往返一万多公里，也算是难以忍受，可能需要换机型。

照片：达喀尔新机场网络照片

换机型有时并不能解决“双燃料”问题。例如，从亚特兰大到约翰内斯堡的距离超过13000公里。如果约堡也不供应燃料怎么办？那你就得再找一个“落脚点”——比如：开普敦！

达美奇怪的“亚特兰大-约翰内斯堡-开普敦”航线刚刚获得批准。这条“三角航线”确实与燃油有关，但并不是因为约翰内斯堡的燃油用完了，而是机场海拔太高影响货运。如果直接回程遇到大西风，出国就不行了。因此，达美“涉足”开普敦，不仅解决了燃油问题，还“打通了客户的井口”，一举两得。

图：台达解决问题能力强图：拉上窗帘

很多飞机在高海拔或高海拔机场起飞时都要“载重”，这也是这些机场无法开通长途航线的原因之一。减载对燃料计划和行程有严重的影响。解决办法有两种：一种是千方百计运送燃料。所以即使在九寨黄龙机场，还是能看到CAOC的身影。二是起飞时省一点油，只要能飞到最近的机场即可；然后使用“中转和停靠”来设计通往其他城市的路线——实际上，这相当于“中途加油”。

“中途加油”是很多航空公司都面临的问题。与中国人不同，外国人喜欢低油价。许多国际航空公司选择在阿拉木图或阿斯塔纳停靠，因为那里的燃料足够便宜。我国属于世界上的“高油价区”，飞友们一直说，日韩企业来了就带双份油，因为离得近——当然，这只是废话。

图片：阿拉木图加油站网络照片

无论是喷气燃料还是汽油，全球油价都存在巨大差距。其实这个差距对航空公司的利润是有严重影响的，所以飞友的胡说八道也在情理之中。几年前，香港的货柜车司机利用差价，到深圳加油倒卖，赚的钱比拉货还多。

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